Førre veke reiste ei utsending frå DRIVERS-prosjektet til Nord-Norge, med målsetjing om å undersøke kva og korleis IKT-løysingar blir tatt i bruk innanfor tungtransport. Interessa for Nord-Norge kom i utgangspunktet gjennom Borealis-prosjektet til Statens vegvesen. I dette prosjektet samarbeider Vegvesenet med teknologileverandørar for å utvikle og prøve ut ulike ITS-løysingar til bruk langs ei vêrprega vegstrekning, og har i den forbindelse bygd det dei kallar ein «40 km lang forskningsstasjon» i Skibotndalen nær finskegrensa. Mediedekninga kring prosjektet har i stor grad fokusert på testing av platooning-teknologi, det vil seie ei digital samankopling av fart og styring på fleire vogntog.
For å kome til Skibotndalen frå Tromsø køyrde me langs E8 mot Finland. Her fekk me raskt inntrykk av mengdene tungtransport langs vegen. Sjølv om vegen ikkje er tungt trafikkert, så er om lag 25% av trafikken langs vegen tungtransport. Her fraktast alt frå byggematerial og fersk fisk til daglegvarer og søppel. Etter halvanna time på vegen byrja me å sjå teikn på at me nærma oss testområdet. Me køyrde forbi (og vart nærmast blenda av) skilt som kommuniserte vêrtilhøve, me såg stolpar utstyrt med mellom anna LIDAR-teknologi, og seinare fekk me også vite at vegen me køyrde var utstyrt med mellom anna magnetfeltsensorar og akustisk fiber.
Det fyrste som slo oss då me endeleg kom fram til kontrollsenteret var kontrasten mellom medieframstillinga av prosjektet og kva me møtte. Det var ingen seriekopla vogntog å sjå i testområdet; det me møtte var eit lite kontrollsenter fylt med PC-ar og anna IKT-utstyr. Frå desse nøysame omgjevnadane gjorde teknologipartnarane dei fyrste utprøvingane sine, med målsetjing om å leggje til rette for vidare testing av m.a. digitale skilt, kommunikasjon til køyretøy frå mobilnett, og nemnte magnetfeltsensorar. Testinga av desse teknologiane var noko mindre visuelt spektakulær enn kva platooning er, og dermed også mindre medievenleg. For oss var det likevel eit spanande innsyn i kva teknologiar Vegvesenet og deira partnarar prøvar ut, samt korleis testinga koordinerast og gjennomførast.
Seinare same kveld vart me invitert med på eit oppsummeringsmøte mellom Vegvesenet og teknologipartnarane deira. Her vart status gjort opp og resultata av dagens testing delt med alle involverte partar, noko som ga oss innblikk i nokre av utfordringane knytt til digitalisering av veg. Det vart veldig tydelig at testen kravde store investeringar i infrastrukturen og at ei oppskalering vil vere både kostbart og krevjande. Vedlikehald av infrastruktur blir også meir komplisert: om ein skal fortsetje med praksisen med å kverne opp asfalt som skal fjernast/bytast ut vil asfalten måtte handterast som EE-avfall, med dei ekstrakostnadane dette medfører. Alternativt vil ein fyrst måtte fjerne elektriske komponentar og deretter kverne ned asfalten, noko som medfører meirarbeid. Me fekk også høyre om andre utfordringar, som skilt som ikkje lyste godt nok grunna firmware-feil (sjå bilete under). Med andre ord: om vegane våre kan forbetrast ved hjelp av IKT så løyser dette kanskje mange av dagens problem, men det medfører også nye utfordringar.
Ein ting er å snakke med dei som utviklar og testar nye system, ein anna ting er å snakke med folk som faktisk brukar eller skal bruke systema. Gjennom ein av våre prosjektpartnarar, Norges Lastebileier-Forbund (NLF), fekk me tromma saman representantar for fire bedrifter som tilbyr tungtransport. Storleiken på flåtane deira varierte frå ein liten handfull til opp mot hundre trailerar, men felles for alle var at dei kunne belyse både endringar i sjåførrolla og kva slags digitale og automatiserte teknologiar som brukast i tungtransporten i dag. I dette møtet lærte me mellom anna at ein ny lastebil vil bli bytt ut etter ein stad mellom 2,5 og 4 år, grunna tung slitasje. Samstundes fortalte dei også at nye teknologiar gjerne blir tatt i bruk fyrst i tungtransport, for deretter å bli adaptert til bruk i personbilar. Den hyppige utskiftingsraten kombinert med tidleg adapsjon av ny teknologi gjer det tydeleg kvifor tungtransport er ein interessant sektor å forske på: det som er dagens teknologi i tungtransport kan bli morgondagens teknologi i personbilar.
Besøket i Nord-Norge var nyttig av fleire grunnar. Som del av ein innovasjonsprosess meiner me det er interessant å merke seg den store avstanden mellom visjonar og gjennomføring. Der me i Stavanger såg korleis mykje av arbeidet knytt til den sjølvkøyrande bussen var knytt til å kommunisere med publikum og tilpasse seg trafikken (slik me har skrive om tidlegare) fekk me her inntrykk av at visjonsarbeidet var viktig for å skape arbeidsro. Kanskje tydar dette på at framtidsvisjonar, til dømes trailerar som køyrer av seg sjølv ved hjelp av platooning, fyller ulike funksjonar for ulike aktørar? For Vegvesenet sine ingeniørar er dei store visjonane viktige for å kunne gjere detalj- og utviklingsarbeid, medan politikarane kan peike på visjonane som døme på deira arbeid for å adressere problem assosiert med transport.
Samstundes peikar dette på ei anna utfordring i innovasjonsprosessen: om visjonane har ulike funksjonar, om Vegvesenet sine ingeniørar har eit anna bilete av kva som er realistisk enn det politikarane har, korleis kan ein sikre at alle er nøgd når prosjektet skal sluttførast? Den same utfordringa kjente Vegvesenet på opp mot teknologileverandørane, som ofte presenterte flotte, men ofte urealistiske visjonar. Noko av funksjonen til dette pilot-prosjektet var derfor å få kunnskap om dei teknologiske avgrensingane og moglegheitene som fins per i dag. Igjen støyter me på visjonar som aktive objekt i innovasjonsprosessar, eit spor som verkar vere fruktbart å følgje vidare.
Feltarbeidet har også gjeve oss fleire nye interessante leietrådar: transporten av fisk frå Skjervøy og Senja peikte seg ut som interessante casar, kor ein tenker at digitale kommunikasjon til køyretøy kan vere til hjelp med å koordinere tungtransport gjennom smale tunnelar. Kanskje kjem endringar i transportsystem og/eller næringsliv også til å føre til endringar i business-modellar? For å verkeleg nyttiggjere seg av platooning-teknologi kan det til dømes vere naudsynt at fiskemottak i større grad nyttar seg av cooperatition, det vil seie samarbeid mellom konkurrentar som er meint å skulle gagne begge/alle partar.
Eit anna interessant spor å følgje er traileranes innebygde vurderingssystem, som er del av eit større styringsverktøy kalla flåtestyringssytem, Det innebygde vurderingssystemet samanliknar til ei kvar tid faktisk køyring med korleis det ideelt sett burdekøyrast. Bruk av denne teknologien er interessant frå eit brukarperspektiv: vil til dømes vurderingssystemet stemme overeins med korleis sjåførane meiner det er hensiktsmessig å køyre? Dette spørsmålet kan kanskje vere spesielt relevant i Nord-Norge, kor vêrtilhøva er langt meir ekstreme enn lengre sør i Europa. Me veit allereie at norsk vêr er krevjande for førarstøttesystema. Kan det vere at trailersjåføranes kroppsleggjorte kunnskap knytt til det å køyre under nord-norske tilhøve ikkje naudsynlegvis stemmer overeins med korleis eit dataprogram meiner ein burde køyre?
Alt i alt har vårt korte feltarbeid i Nord-Norge vore veldig fruktbart. Me fekk oppleve tungtrafikken og vêret på nært hald, sett kontrasten mellom mediedekning og verkelegheit, og sett kva slags teknologiar som faktisk blir testa ut i Borealis-prosjektet. Me har også lært meir om organisering av tungtransport og kva teknologiar som blir tatt i bruk i sektoren, og funne fleire spor å følgje vidare. Og ikkje minst har me lært at mus kan vere ein like stor trussel mot intelligente transportsystem som det russisk hacking er.
DRIVERS 
Leave a Reply